Energiepreise auf Rekordniveau: “Staat ist der Hauptkostentreiber”

ie Energiepreise erklimmen immer neue Höhen. Wie groß ist Ihre Sorge, dass die explodierenden Stromkosten die Elektromobilität ausbremsen?

Die Entwicklung bei den Energiepreisen ist besorgniserregend. Es gibt hier zwei Herausforderungen: Zum einen gilt es, den Anteil von Ökostrom bei der Elektromobilität langfristig auf 100 Prozent zu bringen. Zum anderen muss Energie – trotz der Umstellung auf erneuerbare Energien – bezahlbar bleiben. Wenn Strom sich verteuert, verlieren E-Autos an Attraktivität. Das ist außerdem auch eine Frage der sozial fairen Ausgestaltung. Von Seiten der Politik ist es notwendig, auf eine Energiepolitik zu achten, die sowohl der Industrie als auch den Bürgerinnen und Bürgern zuverlässige Planbarkeit ermöglicht. Mobilität ist ein hohes Gut, sie bedeutet Teilhabe an der Gesellschaft. Sie muss für alle bezahlbar bleiben. Dessen muss sich die neue Bundesregierung bewusst sein. Im Übrigen ist der Staat ja selbst der Hauptkostentreiber.

Das heißt, mögliche Klagen von Politikern über die hohen Energiepreise sind nicht so glaubwürdig?

Die steigenden Energiepreise sind für Verbraucherinnen und Verbraucher eine immer größere Herausforderung. Aber auch für die Industrie und den Mittelstand. Der Staat selbst hat mit der hohen Last durch Steuern, CO2-Bepreisung, Abgaben und Umlagen wie der EEG-Umlage diese Preisspirale erst in Gang gesetzt. Sie macht fast drei Viertel des Preises aus. Deshalb wäre von Seiten der Politik eine etwas höhere Ehrlichkeit gefordert, und es ist Aufgabe der neuen Bundesregierung, hier gegenzusteuern. Die vorzeitige Abschaffung der EEG-Umlage wäre ein wichtiger erster Schritt, aber er wird nicht ausreichen. Es braucht zudem einen sinnvollen Mix aus der Erzeugung erneuerbarer Energien in Deutschland und Verträgen mit ausländischen Partnern, um ausreichend CO2 freien Strom zur Verfügung zu haben.

Bietet das E-Fahrzeug angesichts der explodierenden Strompreise für Hersteller wie Anwender überhaupt noch Perspektiven?

Klar ist: Die Umstellung auf alternative Antriebstechnologien und auf erneuerbare Energien ist der Weg, den wir gehen müssen. Die hohen Strompreise sind dabei ein Problem, das wir angehen müssen. Das andere ist die Frage, wie es uns gelingt, die erforderliche Energie aus erneuerbaren Quellen bereitzustellen. Wenn wir hier keine realisierbare Lösung finden, werden alle Anstrengungen in diese Richtung ad absurdum geführt. Der Bedarf ist immens: Wir müssen nicht nur den Mobilitätsektor umstellen. Erneuerbare Energien braucht es auch für Gebäude und andere Bereiche wie die Industrie- und Stahlbranche. Und im Verkehrsbereich ist die Straße nicht der einzige Abnehmer: Energie aus regenerativen Quellen brauchen wir genauso im Luftverkehr, in der Schifffahrt, bei der Bahn und abseits vom Individual- und Güterverkehr auch im öffentlichen Personennahverkehr.

Trauen Sie es der neuen Bundesregierung zu, die Versorgung sicherzustellen?

Für den enorm anwachsenden Bedarf an Strom brauchen wir auch den Import von grüner Energie – und neue Energiepartnerschaften. Denn die Transport- und Logistikbranche – als auch die gesamte Industrie – hat einen wachsenden Bedarf an erneuerbarer Energie. Hierzu hätte ich mir übrigens mehr im Koalitionsvertrag gewünscht. Wir brauchen eine engagierte Energieaußenpolitik und neue Energiepartnerschaften. Dieses Thema muss Bundesministerin Baerbock schnell angehen, denn die weltweiten Märkte für Energiepartnerschaften werden schon verteilt – aktuell noch weitgehend ohne Deutschland.

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Wenn wir hier nicht schnell handeln, gehen wir leer aus. Daneben geht es auch darum, Planungsprozesse zu beschleunigen, um Anlagen zur Erzeugung von Strom aus Solaranlagen, Wind- und Wasserkraft hierzulande schneller aufzubauen und langfristig betreiben zu können.

Dieser Aufgabe hatten sich aber schon mehrere Regierungen verschrieben, oder?

Im Zuge der Deutschen Einheit hatte sich gezeigt, wie schnell Planung erfolgen kann. Schnelle Planung heißt im übrigen nicht, dass es keine Bürgerbeteiligung gibt. Auch Bürgerbeteiligung lässt sich beschleunigen. Insgesamt braucht es beschleunigte Planungsprozesse in vielen Bereichen – bei den Ladesäulen, bei der Digitalisierung der Infrastruktur, beim Ausbau von Schienenwegen, Straßen und Brückenbauwerken. In gewissen Bereichen ist auch ein Umdenken erforderlich: Brauchen wir wirklich ein komplettes Planfeststellungsverfahren, wenn wie auf der A45 eine wichtige Brücke dringend ersetzt werden muss? Das gilt es zu hinterfragen.

Apropos Verkehrspolitik: Wie fällt – vielleicht anhand von ein, zwei Beispielen – Ihre Bewertung des Koalitionsvertrags der neuen Ampelregierung aus, was die Themen Güterverkehr und Energie angeht?

Erstes Beispiel: Bei der Lkw-Maut begrüßen wir ausdrücklich, dass eine Differenzierung zukünftig nach dem CO2-Ausstoß erfolgen soll. Kritsch beurteilen wir, dass mögliche Mehreinnahmen auf der Straße der Mobilität insgesamt zugutekommen sollen, es also keine Zweckbindung für Straßen gibt. Denken wir zweitens an das Nutzfahrzeug: Der Aufbau der Wasserstofftank- und der elektrischen Ladeinfrastruktur ist sehr ehrgeizig. Es muss gelingen, beispielsweise Speditionshöfe, Raststätten, Güterverteilzentren und Terminals anzubinden. De-facto gibt es bisher keine öffentliche elektrische Ladeinfrastruktur für Lkw – und das muss sich schnellstmöglich ändern. Und der Güterverkehr macht kein Halt vor Grenzen.

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Daher ist eine unserer Forderungen: Die in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, kurz AFIR, von der Europäischen Kommission geplanten Ziele sollten auf das Jahr 2027 vorgezogen werden. Das muss aus unserer Sicht so schnell wie möglich erfolgen. Wir brauchen den Aufbau der elektrischen Ladeinfrastruktur bereits ab diesem Jahr an den Autobahnen. Zunächst erstmal an strategisch wichtigen Punkten und an ausgewählten Strecken. Spätestens ab 2023/24 muss ein Aufbauplan stehen, damit die Autobahnraststätten entsprechend mit Ladepunkten für Lkw ausgestattet werden. Mit Blick auf den Wasserstoff geht es dabei um nicht weniger als um den Aufbau einer komplett neuen Tankinfrastruktur für den Güterfernverkehr entlang der Autobahnen: Für eine belastbare Wasserstoff-Infrastruktur schlagen wir 100 Kilometer als maximale Entfernung zwischen den entsprechenden Ladestationen vor. Aktuell werden von der EU Kommission 150 km vorgeschlagen.

Setzen Sie hier auf gasförmigen oder auf flüssigen Wasserstoff? Hier gibt es unter den Herstellern ja unterschiedliche Positionen.

Ob sich gasförmiger oder flüssiger Wasserstoff durchsetzt, will und kann ich Stand heute nicht beurteilen. Damit beschäftigen sich die Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der Unternehmen sehr intensiv. Das effizienteste System wird sich am Ende durchsetzen. Für den Aufbau der Wasserstofftankinfrastruktur bedeutet dies aber auch, dass perspektivisch auch die Bereitstellung von flüssigem Wasserstoff möglich sein muss, beispielsweise mittels Verflüssigern.

Anders als beim Pkw, wo der Fokus auf der E-Mobilität liegt, bleibt es beim Nutzfahrzeug unter der Ampelregierung bei der Technologie-Offenheit. Hätte der VDA sich eine Pfadentscheidung gewünscht – auch im Sinne der Lkw-Betreiber?

Grundsätzlich gilt, dass die Politik in Deutschland und Europa nicht nur auf Elektromobilität zielen sollte, sondern technologieoffen bleiben muss, um die Klimaziele im Straßenverkehr bei Lkw und Pkw zu erreichen. Das gilt gerade beim Thema Wasserstoff, der sich für Antriebe von schweren Lkw im Fernverkehr anbietet, und bei E-Fuels – also synthetischen Kraftstoffen, mit denen wir die Autos im Bestand klimaneutral betreiben können. Ohne E-Fuels können wir die Klimaziele im Verkehr nicht erreichen. 2030 haben wir in Deutschland wahrscheinlich noch mehr als 30 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenner auf den Straßen – weltweit sind es aktuell 1,5 Milliarden Fahrzeuge. Der Bestand muss mitgedacht und Teil der Lösung werden! Nutzfahrzeuge sind in Deutschland aktuell für etwa ein Drittel der CO2-Emissionen im Transportsektor verantwortlich und ein schneller Wechsel der Antriebstechnologie ist notwendig, um diese Emissionen zu reduzieren. Die Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge hat gerade begonnen, darüber hinaus wird langfristig die Nutzung von Wasserstoff Einzug in die Antriebstechnologie halten. Wir fahren beim Schwerlastverkehr mehrgleisig und nutzen das Beste aus beiden Antriebs-Welten: Wir setzen an bei der schnellen Elektrifizierung, um kurzfristig alternative Antriebsformen in den Markt zu bekommen und prüfen, wo es Sinn macht, Wasserstoff zu nutzen. Der Markt sollte dies entschieden. Es wird also in Zukunft ein Nebeneinander geben von Elektroantrieb und Wasserstoff in Abhängigkeit von der Verkehrsleistung des Fahrzeugs.

Schließt die Technologie-Offenheit auch den Gasantrieb ein?

Erdgas wird für einige Anwendungen eine Brückentechnologie bleiben. Dies gilt für gasförmiges CNG (Compressed Natural Gas) als auch für LNG (Liquefied Natural Gas). Allerdings wird hier bei der Verwendung von CNG und LNG kurz- bis mittelfristig ein Wandel stattfinden: In Zukunft wird es kein Erdgas mehr sein, sondern es wird Biogas oder synthetisch hergestelltes Gas sein, das Verwendung findet. Denn diese sind entsprechend klimaneutral. Allerdings wird Biomethan nicht in allen Märkten breite Verwendung finden, weil es entweder nicht in geeigneten Mengen verfügbar sein wird oder andere Alternativen verfügbar sein werden.

Welche Rolle spielen synthetische Kraftstoffe insgesamt? Der neue Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat ja schon angedeutet, E-Fuels seien sinnvoller im Flugverkehr einzusetzen.

Ohne synthetische Kraftstoffe können wir die Klimaziele im Verkehr nicht erreichen. Wenn wir an die Dekarbonisierung des Verkehrs denken, darf man zum Beispiel nicht nur die Neufahrzeuge in den Blick nehmen. Wir müssen auch auf den Bestand schauen, darauf hatte ich eben schon hingewiesen: Stellen wir in Deutschland von 48 Millionen Pkw bis 2030 insgesamt 15 Millionen auf E-Antrieb um, bleiben noch immer mehr als 30 Millionen Verbrenner übrig. Auch die internationale Dimension ist wichtig: Weltweit sind 1,5 Milliarden Fahrzeuge unterwegs, davon etwa 300 Millionen Nutzfahrzeuge. Diese Fahrzeuge werden nicht sofort verschwinden. Ohne die Bestandsfahrzeuge einzubeziehen, realisieren wir keine Klimaneutralität. Und: Stehen ausreichend E-Fuels zur Verfügung, kann der Einsatz von E-Fuels auch zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Güterverkehr beitragen. Mit Blick auf den Koalitionsvertrag und die Ampelpolitik: Einiges muss noch konkretisiert werden, so etwa die Aussagen zur Bedeutung von E-Fuels. Wir brauchen jetzt ehrgeizige Quoten für E-Fuels, damit die Fahrzeuge, die schon im Betrieb sind, ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Deutschland muss bei E-Fuels zum europäischen Pionier werden.

Sind denn die beiden Hausnummern im Koalitionsvertrag – 15 Millionen Elektroautos und eine Million Ladepunkte bis 2030 – realistisch?

Ja, die 15 Millionen Fahrzeuge sehen wir als ambitioniert, aber möglich an – wenn denn die Rahmenbedingungen stehen. Die im VDA organisierten Hersteller und Zulieferer investieren von 2022 bis 2026 mehr als 220 Milliarden Euro in Elektroautos und Forschung und Entwicklung inklusive Batterietechnik und Digitalisierung. In den nächsten Jahren werden die deutschen Hersteller über 150 verschiedenste Modelle im Angebot haben. Der Kunde muss sie allerdings auch annehmen. Für den Wechsel zum E-Antrieb ist ein entscheidender Faktor für die Verbraucherinnen und Verbraucher: Wie verlässlich kann ich mein Fahrzeug laden? Die Antwort darauf entscheidet über die 15 Millionen! Der erfolgreiche Hochlauf der E-Mobilität funktioniert also nur mit einer flächendeckenden und ausreichenden Ladeinfrastruktur. Und dieser Aufbau der Ladestationen wird ein Kraftakt. Um das Ziel der einen Million zu erreichen, bräuchten wir 2.000 Ladestellen pro Woche. Zurzeit bauen wir unter 300, wir müssen unsere Anstrengungen also ab sofort versiebenfachen.

Was muss konkret geschehen, um hier das Tempo deutlich zu erhöhen?

Es bedarf einer konzertierten Aktion mit allen Beteiligten. Ein Ladegipfel der Bundesregierung wäre aus unserer Sicht ein geeignetes Format, zu dem sie alle relevanten Akteure einladen müsste: die Energiewirtschaft, die Mineralölindustrie ebenso wie Wohnungsbaugesellschaften oder Speditionen, denn auch die Logistikhubs müssen sinnvoll ans Stromnetz angebunden werden. Je nach Region ergibt sich ein Bild aus unterschiedlichsten Puzzleteilen. Denn je nach Region gibt es unterschiedliche Anforderungen und Konzepte – und damit Beteiligte. Wie gesagt, der weitere Fortschritt bei der Ladeinfrastruktur steht und fällt mit der Akzeptanz und Teilnahme aller Akteure. Neben der Akzeptanz braucht es auch die entsprechenden Investitionsmittel und Förderprogramme, wie beispielsweise für Zielgruppen im Güterverkehr als auch im Personenverkehr. Für die Transport- und Logistikbranche sind das Omnibusbetreiber oder Spediteure mit Lkw-Flotten. Förderprogramme sollten entsprechend ausgestaltet sein, dass diese langfristig angesetzt sind und dadurch ihre Wirkung auch entfalten können, sich also verstetigen können. Die Anreize sollten auch regelmäßig evaluiert und gegebenenfalls nachjustiert werden.

Eine weitere Herausforderung ist der Chipmangel. Wie sehr wird er dieses Jahr die Branche und die Speditionen belasten, weil Lieferzeiten nicht absehbar sind?

Es ist zu früh, um Entwarnung zu geben. 2022 wird herausfordernd bleiben. Nach aktuellen Einschätzungen wird der Mangel an Halbleitern noch eine Zeit lang andauern. Den Halbleitermangel spüren nicht nur die Fahrzeugbauer, sondern alle Industrien weltweit. Die Chip-Hersteller arbeiten weltweit weiterhin daran, das Produktionsvolumen zu erhöhen. Viele Unternehmen der Automobilindustrie sind dazu im engen Austausch mit ihren Lieferanten bis hin zu den Herstellern von Halbleitern und Chips und arbeiten kontinuierlich an Lösungen, um der aktuellen Situation bestmöglich zu begegnen. Selbstverständlich ist auch der VDA fortlaufend in Gesprächen mit den Unternehmen und der Politik. Entscheidend ist aus unserer Sicht, dass Deutschland und Europa Versorgungssicherheit auch im Bereich der Halbleiter künftig anders denken. Wir brauchen jetzt einen raschen Ausbau der Produktion in Deutschland und Europa, um unabhängiger von Asien zu werden und um den weiter steigenden Halbleiterbedarf decken zu können.

Stellen Sie die Globalisierung infrage?

Überhaupt nicht, das ist nicht als Votum gegen die Globalisierung zu verstehen, im Gegenteil. Wir müssen die globale Zusammenarbeit stärken, am Ende profitiert die Welt davon. Ich bin ein Fan der Globalisierung und den verteilten Rollen der Produktions- und Absatzmärkte. Angesichts der aktuellen Engpässe kommt es nun aber auch darauf an, die Sicherstellung der Bedarfe durch Handelsabkommen zu begleiten. Deutschland und die EU sind hier gefragt.

Wie sehen Sie die Nutzfahrzeugindustrie aktuell aufgestellt?

Die Nutzfahrzeugindustrie erlebt die größte Transformation ihrer Geschichte und in ihr stecken enorme Innovationspotenziale. Gleichzeitig hat sie jedoch mit Corona, der Lieferkettenproblematik und weiteren Herausforderungen zu kämpfen. Außerdem gibt es aktuell kontroverse Diskussionen zu neuen Flottengrenzwerten zur CO2-Reduktion bei Nutzfahrzeugen und die Einbindung von Anhängern in die CO2-Zertifizierung – das macht die Arbeit nicht leichter. Gleichzeitig ist die Branche durch bürokratische Fesseln gelähmt. Doch was mich optimistisch stimmt: Die Fahrzeugindustrie hat die Herausforderungen angenommen, die Vertreter des Zugfahrzeuge und die Vertreter der gezogenen Einheit arbeiten Hand in Hand, um die Zukunft zu gestalten. Ich sehe diese Industrie hervorragend aufgestellt und gewappnet für die Anforderungen von morgen.

Frau Müller, Sie selbst sind zwei Jahren im Amt. Wie fällt Ihr persönliches Resümee aus?

Das war und ist eine sehr spannende und intensive Zeit – angesichts der genannten Herausforderungen und verschärft durch Corona. Der VDA hat ein tolles Team, mit dem ich sehr gerne zusammenarbeite. Unsere Industrie habe ich als sehr anpackend und engagiert kennengelernt. Das stimmt mich sehr zuversichtlich für die weiteren Aufgaben und Jahre.

Zur Person

• Hildegard Müller ist seit 1. Februar 2020 Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA).
• Zuvor war die 54-Jährige in führenden Funktionen in der Energiewirtschaft tätig – von Oktober 2008 bis Januar 2016 als Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) und danach ab Mai 2016 bis Oktober 2019 als Vorstandsmitglied beim Energieversorger Innogy.
• Müller verfügt neben Know-how aus der Energiewirtschaft auch über umfangreiche politische Erfahrungen: Von Oktober 2002 bis September 2008 war sie für die CDU im Bundestag, legte das Mandat dann zugunsten ihrer Tätigkeit beim BDEW nieder. In diese Zeitspanne fiel auch das Amt der Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin.
• Hildegard Müller wurde in Rheine geboren, machte eine Ausbildung zur Bankkauffrau bei der Dresdner Bank in Düsseldorf und studierte BWL an der Heinrich-Heine-Universität in Düsseldorf mit Abschluss Diplom-Kauffrau.